Cataluña vuelve a poner sobre la mesa la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. La patronal Foment del Treball ha presentado esta semana el balance de los primeros cinco meses de su comisión sobre la ampliación, en el ecuador de un trabajo que debe fructificar el próximo julio, pasadas las elecciones municipales. El PSC fijó como una de las condiciones para aprobar los presupuestos de la Generalitat retomar el proyecto de ampliación del aeródromo. Y un grupo privado ha presentado también esta semana un proyecto de cuarta pista sobre el mar.
El objetivo prioritario es, según los defensores de la ampliación, la conexión intercontinental. En otras palabras, una pista que permita despegar y aterrizar a aviones capaces de enlazar Barcelona con el Pacífico sin escalas. Lo cierto, sin embargo, es que el plan quinquenal de inversiones de Aena, –Documento de Regulación Aeroportuaria 2022-26 (DORA), no incluye las inversiones necesarias para el proyecto de ampliación de El Prat.
Acuerdo roto Gobierno-Generalitat
A principios de 2022 el presidente de Aena -y ex dirigente del PSC- Maurici Lucena, presentó el Dora para los siguientes cinco años, que incluía una inversión de 1.700 millones de euros para la ampliación de El Prat. El proyecto planteaba alargar la tercera pista medio kilómetro, para permitir ese enlace intercontinental, y un ambicioso proyecto urbanístico asociado al aeropuerto.
Pero ese proyecto pasaba por invadir el espacio protegido de La Ricarda, una laguna artificial, pero declarada de especial protección como base de las migraciones de patos, lo que implica que sin el apoyo de la Generalitat la ampliación nunca obtendrá el apoyo de la Unión Europea.
El Gobierno llegó a un acuerdo con el entonces vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró. Acuerdo que el president Pere Aragonès desmintió en un tuit, alegando que no permitirá afectar espacios protegidos. La oposición de Esquerra dio al traste con el acuerdo, y el Consejo de Ministros aprobó en septiembre el Dora con una previsión de inversiones para El Prat de 244,9 millones de euros. Lejos de los 1.700 previstos inicialmente.
Pista marítima
Con este presupuesto es impensable afrontar la última propuesta lanzada por la sociedad civil catalana: una cuarta pista sobre el mar. Los defensores de este proyecto, liderados por el ingeniero Joaquim Coello y los economistas Andreu Mas-Colell y Guillem López Casasnovas, argumentan que El Prat «necesita dos pistas de 3.500 metros» como tienen todos los aeropuertos de referencia europeos «para operar con normalidad vuelos intercontinentales.
Añaden que la ampliación de la tercera pista, como proponía Aena, choca con las zonas protegidas de la Red Natura 2000 y aseguran que su proyecto tiene «menos impacto ambiental» que la ampliación en 500 metros de la tercera pista actual.
Este proyecto, sin embargo, tiene un coste estimado de 2.200 millones de euros, muy por encima de las previsiones de Aena. Y no cuenta con la terminal auxiliar prevista en el proyecto del gestor aeroportuario. El proyecto prevé derivar 10 millones de pasajeros a los aeropuertos de Girona y Reus y construir la pista sobre el mar en no menos de cuatro años.
Foment presiona
Paralelamente, Foment del Treball mantiene la presión sobre el Govern de Esquerra. La patronal que preside Josep Sánchez Llibre creó -tras el fracaso de las negociaciones entre Gobeirno y Generalitat- una comisión de estudio sobre la ampliación del aeropuerto para intentar alumbrar una solución que supere la oposición de ERC y los ayuntamientos de Barcelona y El Prat, en manos de los comunes de Ada Colau.
Este jueves, Sánchez Llibre aseguraba que la comisión ha llegado al ecuador de sus trabajos con nueve propuestas sobre la mesa para que el futuro aeropuerto «sea la infraestructura más verde, más ecológica, más sostenible y eficiente que exista». Y avanzaba el calendario para desencallar la ampliación: propuesta de Foment en junio -tras las elecciones municipales- para que la comisión técnica Gobierno-Generalitat acordada por PSC y ERC empiece a trabajar en septiembre, en base a esa propuesta.
Foment aspira a que Barcelona doble sus conexiones internacionales, pasando de las 40 actuales a 80. «El objetivo es que todo el mundo se ponga las pilas y haga los deberes» añadía este jueves el presidente de la comisión, Lluís Moreno, quien reconocía que Foment ha creado este foro para superar «el desacuerdo interno de las administraciones».
«No podemos crear un nuevo Rodalies con el aeropuerto» añade Moreno, porque «lo que hagamos hoy no se materializará hasta dentro de diez años».
Con esta premesa, Sánchez Llibre asegura que «estamos trabajando para que el acuerdo sea factible en 2023», aludiendo a sus conversaciones con la Generalitat y el líder del PSC, Salvador Illa. El socialista no ha dejado de presionar también a al Govern para «desencallar» este proyecto. Pero obvia que el Gobierno aprobó en Consejo de Ministros un Dora que no incluye las inversiones necesarias.
Fuera de plazo
Sin financiación prevista, sin embargo, la ampliación amenaza con llegar tarde y poner en jaque la competitividad del aeródromo catalán. El documento presentado en su día por Aena para explicar la ampliación de El Prat estimaba que este aeropuerto superará su capacidad actual para gestionar 55 millones de pasajeros en 2026.
Un año antes, sin embargo, la Terminal 1, en la que se concentra el mayor volumen de operaciones y están los vuelos intercontinentales, ya tendría problemas para absorber todo el tráfico. En 2025 se prevé que casi 32 millones de pasajeros procedan del espacio económico europeo (sin contar 14 millones de españoles), lo que supone triplicar los de este año.
Un crecimiento similar, según Aena, tendrán los pasajeros procedentes del resto del mundo. Con esas previsiones, la intención era poder estrenar en 2029 la pista de aterrizaje sur ampliada y un año más tarde la terminal satélite, que debería descongestionar a la actual Terminal 1 asumiendo las operaciones de las rutas intercontinentales, la histórica reclamación de la clase económica catalana ante un aeropuerto copado ahora por las compañías low cost.