La empresa vasca CAF participó hace poco más de una década en la fabricación de trenes para la antigua empresa pública Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). Lo hizo de la mano de la compañía navarra Sunsundegui para ensamblar dos series de tracción diésel que actualmente circulan por los trazados de ancho métrico en regiones como Asturias o Cantabria.
A estas y otras rutas (Galicia, País Vasco, León) están destinados los 31 trenes encargados en 2020 por Renfe a la empresa vasca para modernizar la flota, pero que debido a un fallo de medidas llevaban en punto muerto desde la adjudicación del contrato hasta que el 12 de enero se acordó usar trenes que actualmente circulan como base del nuevo diseño.
Ni Renfe ni Adif se han responsabilizado de la demora ni del problema del que avisó la propia CAF en las fases iniciales del diseño. Esto implicaba que los trenes que aún no se han fabricado no pudiesen atravesar determinados túneles del trazado.
El material fabricado por CAF y Sunsundegui consta de dos series. La 2700 está compuesta por dos vagones (80 asientos) y la 2900 está formada por un coche con dos cabinas de conducción (29 asientos). Están equipados con el sistema de seguridad Asfa digital y están preparados para alcanzar una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.
La antigua Feve puso en marcha el contrato en 2007, dentro del Plan de Modernización de Material Móvil. Inicialmente encargó 12 unidades, que después se amplió a 11 trenes más, hasta un total de 23 por cerca de 80 millones.
Según la web de Renfe, cuenta ahora mismo con unidades de la serie 2700 que prestan servicios de Media Distancia entre Galicia-Asturias-Cantabria-Vizcaya-León y de cercanías en Galicia y León. Además, tiene tras otras unidades de la serie 2900 que prestan servicios de Cercanías en las líneas de Galicia, León y Murcia.
Eso sí, fuentes ferroviarias recuerdan que los gálibos actuales pueden ser diferentes a los que tuvieron los fabricantes del citado material. Debido a actuaciones en la vía, como el cambio de traviesas o la sustitución del balasto, las medidas de hace una década podrían no servir para la actualidad.
Además, los trenes diésel tienen unas medidas diferentes a los de tracción eléctrica o híbrida como los que fabricará la compañía guipuzcoana utilizando el denominado método comparativo, que consiste en emplear como base para el diseño las medidas de un tren de los que actualmente prestan servicio.
Material heredado de Feve
Buena parte del material de ancho métrico cuenta con más de cuarenta años de trayectoria. En 2012, se declaró la extinción de la empresa pública Feve y tanto sus trenes, como personal e infraestructura se transfirieron a Renfe y Adif. Alrededor de la mitad de sus cerca de 2.000 empleados pasaron a cada una de las compañías públicas, que obligó a una adaptación de los estándares de calidad y los métodos de trabajo.
La renovación del material rodante ha sido la gran reivindicación en las regiones por las que circulan este tipo de trenes de ancho métrico. Desde el sindicato CGT explican que las series diésel fabricadas por CAF y Sunsundegui acumulan un amplio historial de incidencias técnicas, pese a ser los más modernos de la flota actual de ancho métrico.
El resto de las series con las que cuenta ahora mismo Renfe en su división de ancho métrico, aquejan problemas derivados del paso del tiempo y la dificultad de su mantenimiento. Aunque desde que Feve se integró en Renfe el material rodante se somete a unos procesos más exhaustivos de revisión y reparación, «muchas veces no tenemos repuestos para los trenes y tenemos que canibalizar otros para conseguir piezas», relata Sergio Tamayo, miembro del comité de empresa por CGT en Cantabria. Eso permite reparar averías, «pero luego no sabes lo que va durar», concluye.
El estado actual de buena parte de los trenes de ancho métrico coincide con un pico de demanda por la gratuidad del transporte público mediante el sistema de abonos aprobado por el Gobierno central. Esto eleva la ocupación de los convoyes en horas punta y amplía la repercusión de cada avería.
Distintas fuentes sindicales consultadas aseguran no haber recibido más información por parte de la empresa acerca del motivo que ha retrasado la fabricación de los nuevos trenes destinados a estas rutas. Desde el departamento que dirige la ministra Raquel Sánchez están a la espera de los resultados de la auditoría interna encargada en ambas compañías. En cualquier caso, recalcan que se trata de un problema de demora que no implicará ningún gasto de dinero en vano.
De momento, sólo se han producido ceses de cargos intermedios en ambas empresas públicas a instancias del Ministerio de Transportes, que también ha ordenado una auditoría interna para esclarecer el motivo del retraso en un pedido de unos 200 millones de euros.
Se estima que la entrega del nuevo material podría comenzar en unos dos o tres años. Pero según recuerdan desde CGT, con el contrato de CAF y Sunsundegui se estuvieron recibiendo convoyes a razón de dos unidades al mes durante dos años.