Ocurrió hace casi 34 años. Mientras en Sevilla se colocaba la primera piedra de lo que sería la primera línea de alta velocidad en España, en Euskadi se terminaba el boceto de su propio proyecto. En aquel 1989 la capital andaluza comenzaba a dar forma efectiva a la conexión del AVE que le comunicaría con Madrid y que inauguraría sólo tres años más tarde con motivo de la Expo’92. Casi al mismo tiempo, a 850 kilómetros al norte, el borrador de lo que luego se llamaría la ‘Y’ vasca y que debía conectar las tres capitales vascas y estas con Francia y la Meseta, empezaba a abría la puerta a pensar en ser los próximos en subirse al tren de la alta velocidad. Sólo fue un sueño frustrado. Entonces no lo sabían, pero su primera piedra tardaría otros 17 años en colocarse y, lo que es peor, el sueño se convertiría en pesadilla: la última, la que permitiría arrancar los vagones no llegaría, en el mejor de los casos, hasta cuatro décadas más tarde… en el entonces lejanísimo 2027.
Décadas durante las cuales han visto cómo el tren pasaba a gran velocidad por otros lugares, lejos del País Vasco, hasta completar la red de 3.762 kilómetros de alta velocidad de las que hoy goza nuestro país y que conecta y da servicio a 28 provincias. Esta semana el AVE Barcelona-Madrid ha cumplido 15 años en servicio desde su puesta en marcha el 20 de febrero de 2007. Tres años después se inauguraría la línea Levante-Madrid y así una sucesión de tramos que han dejado el proyecto del AVE vasco no sólo en uno de los más azarosos en su proceso de ejecución sino también sumido en una letanía de decepciones y una nube de incertidumbre.
Actualmente los responsables políticos evitan poner fechas. Han sido demasiadas las que previamente se anunciaron y las que en todos los casos se han incumplido. La última habla de 2027, pero incluso en este caso esconde sólo una parte de la verdad. En ese año los accesos a Bilbao y San Sebastián no estarán terminados y se tendrá que buscar apeadero provisional. La llegada soterrada a las estaciones de Bilbao y Vitoria demorará varios años la culminación del proyecto, además de incrementar de forma considerable el presupuesto de los trabajos.
Desde el Ejecutivo vasco se señala que la fechas dadas años atrás por Gobierno anteriores no respondían a una previsión realista teniendo en cuenta el estado de los trabajos. Los actuales responsables de Transporte en el Gobierno de coalición, el consejero del PSE, Iñaki Arriola, aseguró que el año 2027 es por el momento el plazo que le traslada el Ministerio para la puesta en marcha “del tronco central” del proyecto, excluyendo las terminales de llegada a las ciudades.
ETA, orografía y política
En todo este tiempo, mientras en otros lugares políticos de todo signo se han ido felicitando por la llegada del aAVE a sus comunidades autónomas, en el caso de Euskadi el Tren de Alta Velocidad (TAV) ha tenido que superar numerosas vicisitudes y complicaciones, en algunos casos dolorosas, y que explican la altísima demora que arrastra el proyecto ferroviario. La oposición de ETA al TAV y la amenaza que sobre el impuso a todos los niveles alcanzó la tragedia al poco tiempo de comenzar los trabajos. La banda asesinó a uno de los propietarios de la empresa Altura y Uria, que participaba en la ejecución del AVE. El 3 de diciembre de 2008 terroristas de la banda asesinaron en Azpeitia a Inaxio Uria. Con aquel crimen se impuso el temor y la diana sobre los trabajadores relacionados con la ‘Y’ vasca hasta el extremo de que todos los ingenieros que participaban en su desarrollo tuvieron que llevar escolta.
Pero la de ETA es sólo una de las razones que demoró el avance, no la única. La financiación de todo el proyecto y ejecución de los tramos en Bizkaia y Álava corren a cargo del Estado. Sólo en el tramo guipuzcoano la construcción asume el Gobierno vasco vía encomienda de gestión y compensación económica posterior a través del Cupo. Este extremo ha terminado en muchos casos convirtiendo al TAV vasco en moneda de cambio de los sucesivos gobiernos en los procesos de negociación presupuestaria.
La complejidad de la orografía vasca ha sido otro elemento determinante en los retrasos y en el encarecimiento de los costes. La aparición de problemas imprevistos en los proyectos de construcción ha hecho que el presupuesto inicial con el que nació se quede obsoleto. Los 4.178 millones de euros en los que presupuestó Adif la obra se han disparado de modo considerable hasta rondar actualmente los 6.000 millones. Se trata de un recorrido que discurre en su mayor parte bajo tierra o sobre viaductos. En todo el trazado de 175 kilómetros se incluyen 23 túneles y 44 viaductos, el mayor de ellos de 1,4 kilómetros y 90 metros de altura.
A ellos habrá que sumar las costosas terminales que se quieren construir en Bilbao y Vitoria, además de la adecuación de la estación en San Sebastián. La revisión de algunos de los tramos, las actualizaciones de precios o los reajustes requeridos en los trabajos han provocado incrementos de costes que en algunos tramos han alcanzado el 37%.
Desconectado de la Meseta y de Francia
Las cuestiones de gestión política también han provocado que después de tantos años el trazado de la ‘Y’ vasca siga, de algún modo, desconectado y aislado. La conexión con la meseta siguen por el momento sin avanzar. El tren de alta velocidad llega ya a Burgos pero desde allí debería prolongarse hasta Vitoria para conectar con el trazado proyectado en el País Vasco. A esa desconexión por el sur se suma la del norte, sumida en una continua incertidumbre. Conectar la alta velocidad española con el resto de Europa pasa por resolver la conexión con Francia a la llegada en Irún. Las diferencias en el ancho de vía entre ambos países, además de la prioridad que ahora anuncia el Ejecutivo de Macrón al trazado Dax-Tolouse, relegaría varios años la necesaria conexión Dax-Hendaya.
Hace 16 años que se adjudicó la construcción del primer tramo por parte de Adif, en 2006, y dos años después hizo lo propio el Ejecutivo vasco con el tramo -Ordizia-Itsasondo, 8,8 kilómetros por 50 millones de euros-. Según los datos de Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona el TAV en Euskadi, los dos últimos son de 2019 y 2020, las remodelaciones de las estaciones de Atotxa (80,4 millones), en San Sebastián y la nueva estación de Ezkio (3,9 millones).
El convenio de colaboración entre los gobiernos central y vasco se remonta a 2006, en tiempos de la ministra socialista de Fomento, Magdalena Álvarez, y el lehendakari Juan José Ibarretxe. Desde entonces, los distintos tramos han ido avanzando de modo irregular. Actualmente los correspondientes al territorio de Gipuzkoa, que lleva a cabo el Ejecutivo vasco, se encuentran más avanzados. Un gran número de tramos, que se prolonga 90 kilómetros, ya está culminado. El resto están en marcha, excepto el correspondiente a Astigarraga-Hernani y el relativo al acceso a la capital guipuzcoana.
En los territorios que lleva a cabo Adif las obras también están muy avanzadas, si bien con tramos en construcción como el relativo a Elorrio, Legutiano y el nudo de Bergara, aún en obras. En este caso también quedan más rezagados los trabajos referidos a las entradas a Bilbao y Vitoria, que se encuentran en el inicio del proceso. Los accesos a las capitales sí han dado pasos en los últimos meses, si bien se encuentran aún en una fase muy inicial.
Los accesos a las capitales, lo más retrasado
Es el caso de la Estación Indalecio Prieto de Bilbao, que será soterrada para dar llegada al AVE, y cuyo proyecto requerirá la construcción de un túnel de llegada de seis kilómetros desde Basauri hasta el centro de Bilbao. La terminal que se quiere proyectar en la capital vizcaína se estima que supere los 720 millones de euros de coste. Se llevará a cabo sobre la actual estación de cercanías.
La propuesta ha entrado ahora en fase de redacción de estudios y proyectos. Un trabajo previo que se licita en 20,5 millones de euros para definir proyectos constructivos y la puesta en servicio de un apeadero provisional en la localidad de Basauri donde culminará su trazado provisionalmente el TAV una vez inaugurado y hasta que se inaugure la futura estación. Una terminal con dos niveles soterrados, con una playa de vías para cercanías en el nivel superior -4 andenes y 10 vías- y el de alta velocidad, el nivel inferior, -4 andenes y 8 vías-.
Al contrario que en Bilbao, donde la diputación aún no ha decidido si participará en la financiación de la llegada del tren, en Vitoria sí se ha podido constituir una sociedad de gestión con todas las instituciones implicadas y que hace un año ya licitó los estudios previos para la estación de la capital alavesa y el nudo de Arkaute.