La SNCF es un monstruo de los railes. Decenas de empresas se agrupan bajo las iniciales de ‘Société nationale des chemins de fer français’. La empresa pública gala aglutina bajo un mismo holding al gestor de la infraestructura y al operador, a diferencia de lo que ocurre en España con Renfe y Adif, dos sociedades que trabajan segregadas desde el año 2005.
Precisamente, que ambas estructuras estén agrupadas bajo un mismo grupo empresarial genera críticas en un entorno de liberalización ferroviaria, donde a la operadora pública española le está costando más de lo previsto entrar en el mercado al otro lado de los Pirineos. Desde la compañía pública francesa se afanan en dejar claro que sus filiales funcionan de forma completamente «estanca», con sus propios consejos de administración. Por un lado, el de SNCF Viajeros y, por otro, el de SNCF Résaeu, el administrador de la red.
Con motivo del comienzo de las operaciones en solitario del tren que une Barcelona y París, tras poner fin a una década de cooperación con Renfe, directivos de la compañía francesa negaron que se esté poniendo trabas a la entrada de la empresa que preside Isaías Táboas. «Es totalmente falso que se trate de impedir que Renfe opere en Francia», aseveró este lunes el director de TGV-Intercities, Alain Krakovitch. «Todos hemos jugado limpio para que Renfe pueda operar en Francia», insistió.
Lo cierto es que después de varios años con la red liberalizada, las cuestiones técnicas están demorando la entrada de operadores privados que puedan hacer frente a la SNCF. Solamente la pública Trenitalia (accionista de la española Iryo) ha accedido ya a un corredor de alta velocidad.
Hasta ahora, Renfe también prestaba servicios en alianza con SNCF bajo la sociedad compartida Elipsos, en las rutas Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella. Pero tras el fin del acuerdo de cooperación, la española sigue esperando las autorizaciones pertinentes y la homologación de su material para poder penetrar en solitario en el mercado galo. Krakovitch achacó las demoras a las cuestiones técnicas que dependen, en todo caso, de la filial del grupo que gestiona la red y no de empresa de viajeros.
Asimismo, destacó que la propia SNCF también ha tenido que hacer frente durante tres años a los mismos procesos para acceder al mercado español, donde ya opera con su filial de bajo coste Ouigo en los corredores que unen Madrid con Barcelona y con Valencia. Para acceder al de Andalucía, de hecho, recordó que siguen esperando a instalar en sus convoyes el antiguo sistema de seguridad con el que cuenta esa línea.
«No es fácil penetrar una red extranjera, requiere trabajar e invertir mucho», apuntaba también el director de Desarrollo Internacional de SNCF, Jean Baptiste Guenot. En este sentido, aseguró que Bruselas nunca ha puesto pegas sobre el hecho de que el administrador y el operador pertenezcan al mismo grupo empresarial después de que el Estado galo las decidiese reagrupar bajo una misma sociedad. «Jamás ha habido una llamada de atención sobre este esquema», agregó tras asegurar que el modelo también es similar en otros países del entorno europeo como Alemania, Italia o Austria.
La ruptura de Elipsos
Pero Renfe y el Gobierno español creen que Francia no está actuando de manera recíproca a la hora de facilitar la entrada de nuevos operadores como ha ocurrido en España. En todo caso, el choque de versiones sobre el fin de la empresa conjunta refleja el momento por el que pasan las relaciones entre ambos competidores. Renfe aseguró que la decisión de no renovar el acuerdo de colaboración le pilló por sorpresa.
Los directivos galos rebaten que la española estaba más que advertida sobre los problemas de rentabilidad de la empresa conjunta. Para Renfe, la caída de los ingresos era algo coyuntural provocado por la bajada de viajeros registrada durante la pandemia, aunque tenía expectativas reales de recuperar el tráfico y la demanda internacional. Sin embargo, desde SNCF aseguran que la colaboración con la española les provocaba 10 millones de pérdidas al año hasta un total de 100 en la década que ha estado en funcionamiento.
«Había un consejo de administración conjunto al 50%. Mandamos correos y cartas a Renfe y les decíamos que sin modelo económico no habría renovación. Fue un proceso largo y no una decisión sorpresa», detalló Guinot. En todo caso, descartan operar trenes nocturnos en la ruta donde sí pretenden alcanzar un equilibrio económico en próximas fechas gracias al cambio de proveedores, la reducción de costes de personal y la posibilidad de lanzar ofertas más competitivas sin Renfe.
La aspiración de Renfe pasa por operar en solitario las rutas que venía prestando de manera conjunta. Y también quiere entrar en la joya de la corona de la alta velocidad francesa, el corredor París-Lyon. Allí no ha conseguido homologar su material rodante de Alstom, aunque tiene interés de dedicar parte de los nuevos modelos Avril fabricados por Talgo a esa ruta.
Asimismo, el operador público español también se interesa por las líneas regionales que se abrirán a la competencia en los próximos años. En este caso, son los departamentos los encargados de gestionar las licitaciones. Y la lentitud también es protagonista de este proceso. De momento, sólo hay una en la costa azul que comenzará a operar en los próximos años. El resto, sigue siendo monopolio de la SNCF, aunque ya se trabaja con la vista puesta en los de Grand-Est y en Hauts-de-France.
Por su parte, la SNCF aspira a duplicar su negocio internacional, que le supuso 2.000 millones de euros de facturación el año pasado. De nuestro país obtiene apenas un 10% del tota, en torno a 200 millones. Su despliegue exterior es uno de sus puntos fuertes. Opera en todos los países con los que tiene frontera en solitario como en Italia o en alianza con operadores como la DB alemana. También en Suiza, y conecta con Londres, Bruselas y Ámsterdam a través de las compañías Eurostar y Thalys, en proceso de fusión.
Asimismo, también tiene un amplio entramado de filiales y subfiliales que se dedican al transporte de mercancías, la logística, el inmobiliario o los transportes urbanos.